Intră acum și în grupul de
Creșterea prețului la carburant este, în teorie, una dintre cele mai simple modalități de a modifica comportamentul șoferilor. În practica românească, însă, lucrurile se complică. Infrastructura limitată, veniturile și structura socială fac ca reacția la scumpiri să fie mult mai rigidă decât ar sugera modelele economice clasice. O analiză realizată de profesorul doctor inginer Dumitru Chisăliță, președintele Asociației Energia Inteligentă (AEI), arată unde începe, cu adevărat, să se schimbe ceva.
Potrivit estimărilor, parcul auto din România numără aproximativ 8 milioane de autoturisme, dintre care circa 4,8 milioane sunt active zilnic. Acestea parcurg, în medie, peste 136 de milioane de kilometri pe zi și consumă în jur de 10,2 milioane de litri de carburant. Prețul de referință luat în calcul este de 9,5 lei pe litru. Modelul folosit de AEI pornește de la o elasticitate medie a consumului și a kilometrilor de -0,25, cu o reacție mai puternică a numărului de mașini active pe măsură ce prețul crește.
La 10 lei pe litru, impactul rămâne moderat: aproximativ 230.000 de mașini mai puțin pe șosele într-o zi, 5,4 milioane de kilometri eliminați din trafic și o reducere a consumului de 410.000 de litri. Este o ajustare vizibilă, dar departe de o schimbare structurală. Lucrurile se complică odată cu trecerea de 11 lei.
Între 11 și 12 lei pe litru, sistemul intră într-o zonă de non-linearitate. Nu mai este vorba doar despre optimizări marginale – drumuri combinate sau deplasări amânate –, ci despre decizia de a renunța la utilizarea zilnică a mașinii. La 12 lei pe litru, estimările indică retragerea a 620.000 de autoturisme din trafic, peste 11 milioane de kilometri mai puțini și o scădere a consumului de 850.000 de litri pe zi. La 13–14 lei, efectele devin sistemice: peste un milion de mașini active zilnic dispar din trafic, iar consumul scade cu mai mult de un milion de litri.
Adevărata ruptură apare, potrivit analizei, la 15 lei pe litru. La acest nivel, până la 1,5–1,6 milioane de autoturisme ar putea ieși din utilizarea zilnică, iar consumul ar scădea cu 1,45–1,6 milioane de litri pe zi. Nu mai este o ajustare, ci o comprimare a mobilității.
Explicația acestei reacții în trepte stă în structura socială a consumatorilor. Aproximativ jumătate dintre utilizatori formează un „nucleu dur” pentru care mașina este indispensabilă – naveta, zonele slab conectate, lipsa alternativelor. Pentru acest segment, cererea este aproape inelastică pe termen scurt. Segmentul marginal, mai flexibil, susține ajustările inițiale și iese rapid din piață odată ce prețul depășește un anumit prag.
Profesorul Chisăliță subliniază un aspect esențial: creșterea prețului nu creează alternative. Ea doar forțează adaptări într-un sistem deja constrâns. Fără investiții serioase în transport public, infrastructură feroviară și planificare urbană, reducerea traficului prin preț rămâne o soluție imperfectă și, în esență, regresivă. Ea lovește disproporționat segmentele cu venituri mici, fără a elimina nevoia reală de mobilitate.
Concluzia analizei este sobră: românii nu abandonează mașinile. Cel mult le folosesc mai puțin. Intervalul critic în care comportamentul începe să se schimbe accelerat se situează între 10 și 12 lei pe litru. La 15 lei, mulți vor continua să conducă mai mult decât își permit, dar nu suficient de mulți pentru a ieși complet din dependența de automobil.
Intră acum și în grupul de
