Grup Infrastructură spune că soluția cu un profil transversal 2+1 la DN 2 e ineficientă: Aplicând cea mai ieftină soluție, se va ajunge în situația în care să mai adăugăm, între Moldova și Muntenia încă 1-2 ore la timpul de parcurs

DN2, ”drumul morții” cum a fost definit de presa locală și națională, va crea și mai multe victime și va conduce la ruperea și, implicit, nedezvoltarea Moldovei față de restul regiunilor. Motivul este profilul transversal 2+1 propus de CNAIR pentru DN2, consideră Grup Infrastructură

Ce susține Grup Infrastructură

Există câteva aspecte de luat în calcul despre promotorii acestui profil transversal, în contextul actual.

1.Ce ne dorim oficial și ceea ce implementăm sunt aspecte care par a fi într-o reală contradicție

Cu toate că, de mult nu se mai poate controla problema siguranței rutiere, ținta nostră prin PNRR este ,,zero victime” din accidente rutiere.

Cu profilul transversal 2+1 benzi la nivelul DN2, drum național principal european și coridor Pan-european, acest deziderat nu poate fi atins.

Abordarea bruscă a strategiei „zero victime”, fără etape intermediare și doar cu parapete, nu se va putea concretiza printr-un succes. Mediana rigidă a unui drum, ca singur concept, nu poate genera efectele scontate.

A spune că vei reduce la ,,zero victime” numărul și a implementa soluții de genul profil transversal 2+1 nu va conduce la atingerea rezultatului scontat și asumat.

Drept pentru care, neatingerea rezultatului va fi cel mai probabil o piedică la nivelul PNRR –ului în sine. Una spunem alta facem! Acest profil transversal 2+1 va mai reduce din numărul de accidente, dar nu atât de mult ca soluția 2+2 benzi, care este o soluție abordabilă în contextul strategiei ,,zero victime”.

În practica europeană, drumurile cu o bandă pe sens sunt considerate cele mai periculoase – nu ne putem aștepta la 5 stele IRAP! Stele care să confirme targetul zero victime.

Profilul transversal 2+1 benzi presupune:

existența unei singure benzi alternativ pe sensurile de deplasare;

o variație nevrotică și permanentă a numărului de benzi și un stres pentru conducătorul auto;

pe sensul de mers cu o bandă, defecțiunea unui autovehicul va conduce la blocarea întregului sens de circulație, pentru că acesta nu are unde să se retragă;

pe sensul de mers cu o bandă, viteza de deplasare va fi dictată de vehiculul cel mai lent;

ca urmare a blocajelor în trafic de pe DN2, conducătorii auto vor apela la variante alternative de traseu (mai ales prin intermediul aplicațiilor online), variante care presupun drumuri de clasă tehnică inferioară. Odată cu această migrare a traficului este posibilă și migrarea numărului de accidente, fără o reducere a numărului de accidente.

2. Enunțarea intenției în sine de adoptare a profilului transversal 2+1

Lipsa unui studiu de trafic / a oricărui studiu de impact, fac ca totul să pară o ,,pură” voință și atât, a unui factor decident/influent etc.

În momentul în care o astfel de intenție este enunțată, este necesar să precizezi și care sunt rezultatele scontate, respectiv de unde se pleacă și unde se va ajunge. Trebuie enunțate și aspectele pozitive și aspectele negative. O astfel de analiză ar arăta o minimă aplecare reală asupra problemei drumului DN2.

3. Drumurile de înaltă calitate, o cerință de îndeplinit la nivelul coridoarelor Europene

Cu toate că, prin angajamentele luate ca țară în fata Uniunii Europene, se presupune în primul rând asigurarea drumurilor de înaltă calitate pe rețeaua de drumuri europene principale, constatăm un parcurs ,,fix” invers.

Astfel, dacă un drum de înaltă calitate, așa cum este definit la nivelul Uniunii Europene, presupune o viteză de deplasare de 100 de km la ora. Noi, la nivelul DN2 scădem efectiv viteza de deplasare existentă, viteză care oricum nu este la standard de drum de înaltă calitate.

Viteza de deplasare scade prin soluția 2+1, atât prin ambuteiajele create la nivelul de trecere de la 2 benzi pe sens la o bandă pe sens, cât și prin limitările de viteză de circulație introduse odată cu soluția profil transversal 2+1.

Pentru utilizatorii direcției cu o bandă pe sens, condițiile de deplasare vor fi similare cu cele ale traversării permanente a unei localități.

Rămâne întrebarea: De ce nu adoptăm un profil 2+2? Profil compatibil cu noțiunea de drum de înaltă calitate și cu asumările noastre ca țară și nu în ultimul rand, cu normalitatea.

4.Legătura Moldovei cu restul țării

Aplicând „cea mai ieftină soluție” și cu „jumătate de măsura”, respectiv soluția profil transversal 2+1, constatăm că Moldova va fi și mai izolată de restul țării. De ce?

Este simplu, singurul drum național care mai conferă o legatură acceptabilă cu Moldova este Drumul Național 2. Aplicând cea mai ieftină soluție, se va ajunge în situația în care să mai adăugăm, între Moldova și Muntenia încă 1-2 ore la timpul de parcurs.

Este ca și cum îndepărtăm de restul țării provincia istorică a Moldovei cu 150-200 de km! Cine și de ce să mai investească în această zonă?

5. Sectorul de drum la profil transversal de pe DN2

Crearea numeroselor bottle-neck / ambuteiaje pe zonele de trecere de la 2 benzi la o bandă, deja fac ca drumurile adiacente DN2 să atragă traficul. Acest lucru este confirmat de aplicațiile de tip online, care ajung să dea trasee alternative pentru evitarea DN2, bineînțeles cu creșterea distanței și a timpului de parcurs.

Astfel, suntem în situația în care drumuri de categorie inferioară ajung să preia volume importante de trafic de pe DN2.

Din păcate, aceste drumuri nu pot asigura condiții de circulație corespunzătoare și în curând o să avem o creștere a numărului de accidente pe drumurile de categorie inferioară, care reprezintă o alternativă mai bună la DN2.

În fapt, este posibilă o migrare a numărului de accidente de pe DN2 pe alte drumuri

6. Celelalte provincii istorice

Există cu adevărat situația în care să ne punem problema alegerii soluției de profil transversal 2+1, ca fiind soluția cea mai ieftină pentru că NU NE PERMITEM ALTCEVA, cu toate că produce deservicii socio-economice, respectiv fară o plus valoare de ansamblu, ci doar pe număr de accidente rutiere.

Există cu adevărat această constrângere în abordarea variantei celei mai ieftine în condițiile în care:

 Avem un PNRR APROBAT – 30 miliarde euro

 În Transilvania implementăm cel mai lung tunel rutier și mai sunt multe alte exemple. A veni cu soluția de profil transversal 2+1 la nivelul DN2 și motivând-o ca fiind cea mai ieftină, introduce un mare semn de întrebare.

Mergând pe exemplul anterior menționat, implementăm un tunel într-o zonă deluroasă, cu cote altimetrice de 400 de m și nicidecum într-o zonă muntoasă (de ex. pe Autostrada Sibiu-Pitești nu există un tunel rutier așa de lung). Iar în

Moldova, singurei legături viabile la nivelul transportului marfă, nu numai că îi implementam cea mai ieftină soluție pentru reducerea numărului de accidente, ci îi realizăm și un mare deserviciu socio-economic;

 Există soluții alternative de reducere a numărului de accidente, mult mai bune și care în plus produc și beneficii relației Moldovei-Muntenia, la nivel de DN2.

Mai mult decât atât, aceste soluții sunt integrabile strategiei ,,zero victime” și chiar conduc la apariția drumurilor de înaltă calitate pe coridoarele pan-europene, în conformitate cu asumările de țară.

Așadar, recapitulăm:

Avem bani pentru finanțarea unei soluții care să aducă și beneficii socio-economice;

În alte zone ale țării am investit mult mai mult pentru mult mai puțin. La câte victime din accidente rutiere sunt pe DN2, acest drum ar fi meritat, printr-o analiză comparativă, mult mai multe tuneluri decât cele care se contruiesc în Transilvania;

Există soluții care produc mult mai multe beneficii la nivel de siguranță rutiră și, cel mai important, nu introduc deservicii socio-economice Moldovei!

Costul suplimentar nu depășește 25-30% din ce ar urma să se investească la nivelul profilului transversal 2+1.

Și totuși, pentru Moldova alegem soluția care îi produce cele mai mari deservicii socio-economice.

Speram că:

Singura explicație a unei astfel de aberații se limitează la o zonă de necunoaștere și nu de conștientizare;

sperăm că numărul mare al victimelor din accidente rutiere pe DN2 NU devine un mijloc de izolare socio-economica a Moldovei, pentru că ar fi o ,,traumă” în plus adusă acestei zone.

Același număr mare de victime a existat și până acum și, din păcate, puțini decidenți au luat în considerare acest aspect. Oricum acest lucru nu poate presupune o inducere voită spre o direcție greșită, pe fondul unei ,,emotii”.

DA, trebuie făcut profil transversal 2+2!

DA, pentru că așa este normal și necesar de foarte mult timp.

NU ESTE NORMAL CA, ÎN VIRTUTEA UNEI SITUAȚII DRAMATICE EXISTENTE, să introducem rapid spre implementare o soluție ,, DE JUMĂTATE DE MĂSURĂ”, care va mai reduce din numărul de accidente (nu ca la nivelul profilului transversal 2+2), dar care va crea deservicii socio-economice mari!

Sperăm că explicația pentru profilul transversal 2+1 nu este motivată doar de ,,așa se face și în alte țări pe unele drumuri”;

Sperăm că, dincolo de niște ONG-uri și de un management al administratorului drumului care este subordonat politicului, EXISTĂ ȘI UN STUDIU DE IMPACT, UN STUDIU DETALIAT ÎN SPECIAL LA NIVEL DE EFECTE SOCIO-ECONOMICE.

Până acum nu l-am văzut, nu a fost transparentizat și credem că nu există, pentru că și așa se explică adoptarea unei soluții proaste pentru Moldova.

Repetăm: de ce nu se face un profil 2+2? Profil care va reduce numărul de accidente mai mult decât un profil 2+1 și va ridica calitatea drumului existent, cu introducere de beneficii socio-economice.

În loc să îndepărtăm Moldova de restul țării cu 150-200 de km, o putem apropia cu 100 de km!

Sperăm că himera unei viitoare Autostrăzii A7 Ploiești-Siret, nu intervine în analiza și justificarea soluției profil transversal 2+1 pe DN2, pentru că ne întrebăm ce se va întâmpla până se va realiza Autostrada A7?

Timp de 7-10-15 ani ne batem joc de Moldova? O îndepărtam de țară și o lovim la nivel socio – economic?

7.      Misiunea Ministerului Transporturilor

Misiunea Ministerului Transporturilor, așa cum este enunțată în MPGT este: ,,Misiunea Ministerului Transporturilor, așa cum este enunțată în Versiunea Preliminară a Planului Strategic al Ministerului, accentuează următoarele puncte:

Eficiența economică: un sistem de transport care generează beneficii mai mari decât costurile;

Echitate: costurile și beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite în mod egal între cetățeni, domenii de activitate și arii geografice:

Siguranță: infrastructura și serviciile de transport trebuie oferite în așa fel încât să ferească oamenii de accidente și deces.

Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor să facă anumite călătorii mai confortabile și mai eficiente utilizând o combinație de moduri de transport iar pentru transportul de mărfuri ar putea permite minimizarea costurilor.

Mediu: sistemul de transport ar trebui să protejeze mediul înconjurător și, prin aceasta, ar trebui să sprijine dezvoltarea socială și economică spre beneficiul generației prezente și celor viitoare.”

Adoptarea acestui profil transversal 2+1 reprezintă o încălcare flagrantă a misiunii Ministerului Transporturilor.

8.      Siguranța Circulației – Safety Management

Noțiunea de Safety Management nu prea există în România și, oricum nu este integrată într-un mod clar și coerent. Acest aspect produce consecințe clare, respectiv un loc în topul european al numărul de decedați din accidente rutiere.

Safety Managament Engineering introduce câteva concepte pentru Drumuri mai sigure. Prezentăm două dintre ele:

Conceptul Drumuri care iartă, respectiv Drumuri care, ca urmare a comiterii unei erori a conducătorului auto,  nu conduc la consecințe grave și foarte grave pentru acesta.

Conceptul Drumuri care se explică singure. Acest concept are la bază o proiectare a drumului, inclusiv a semnalizării verticale și orizontal, de așa natură încât Drumul să se descrie de la sine, prin semnalizare si elementele geometrice.

Aceste Drumuri doresc să nu lase loc apariției unor erori la nivelul Conducătorilor auto, care să ducă la evenimente rutiere, prin asigurarea unei percepții foarte bune a drumului.

Considerăm că soluția 2+1 nu abordează la nivel corespunzător nici unul din aceste concepte.

Conceptul Drumuri care iartă – cel puțin pe partea cu o bandă nu există o zonă de posibilă evitare a unei situații periculoase (acostament de 0,5 m)

Conceptul Drumuri care se explică singure – problemele de vizibilitate și alternanța sectorele de 2+1 cu lungime redusă, inclusiv amenajarea intersecțiior cu drumurile existente pe sectorul 2+1,  care chiar și pe tronsoanele cu 2 benzi pe sens obligă la reducerea la o bandă pe sens în zona acestor intersectii.

9.      Profil Transversal 2+1 – Modul de alegerea al soluției.

Există multe întrebări fără răspuns:

De ce nu se precizează că, în urma unei analize cost-beneficiu, s-a constatat ca profilul 2+1 este cel optim?

De ce profilul transversal 2+2 nu reprezintă o soluție?

S-a analizat posibilitatea migrării numărului de accidente pe drumurile de clasă tehnică inferioară, care devin alternative mai viabile decât DN2?

10.  Argumentul: că așa este și în Suedia.

Acest argument nu ține atât timp cât nu se precizează:

pe ce Drumuri se poate aplica această soluție în Suedia? – atât din punct de vedere funcțional cât și de importanță;

pentru ce valori de trafic MZA aferente unui drum se pot aplica aceste soluții în Suedia?.

11.  Concluzii

Recomandăm lărgirea DN 2 la 2 benzi având în vedere și următoarele:

artera și așa foarte îngustă care asigură legătura cu Moldova nu trebuie și mai mult îngustată, pentru că există impact socio-economic negativ;

2 benzi pe sens produc beneficii mai mari la nivel de reducere a numărului de accidente rutiere și chiar aduce beneficii socio-economice zonelor deservite;

Transformarea DN2 în drum de înaltă calitate;

Soluție corelată cu posibilitățile de finanțare;

Nu va presupune migrarea traficului de pe DN2 pe alte drumuri alternative, scăderea numărului de accidente fiind reală;

Orice simulare într-un soft specializat de trafc va arăta beneficiile acestei soluții la nivelul creșterii vitezei de deplasare și scăderea timpului de parcurs.

Alte câteva avantaje ale profilului transversal 2+1:

Soluție necorelată cu posibilitățile de finanțare;

Numărul mare de vehicule grele care vor dicta viteza de deplasare pe zonele cu o bandă pe sens;

Lungimile sectoarele alternante 2+1 sunt, din punctul nostru de vedere, foarte mici;

În soluția 2+1 se vor crea gâtuiri / bottle-necks;

Fiind unicul drum cu soluția 2+1 va produce disconfort și lipsă de predictibilitate utilizatorilor;

Este de analizat amenajarea spațială a curbelor pe sectorele 2+1 și este de văzut cum este repartizată supralărgirea curbei pe fiecare sens de circulație;

Traficul va migra pe o rețea de drumuri de clasă tehnică inferioară;

Există posibilitatea majoră ca odată cu migrare acestui trafic să migreze și accidentele rutiere. Beneficiul de reducere al numărului de accidente să fie în realitate mult mai mic decât ce se presupune astăzi;

Orice simulare într-un soft specializat de trafic va arăta că beneficiile acestei soluții există pentru valori de trafic MZA sub 4500 – 5000 vehicule fizice. Dar în cazul DN2 valorile MZA sunt de 3-5 ori mai mari decât orizontul MZA pentru care soluția 2+1 introduce beneficii. Astfel, la nivel de DN2, introducerea profilului transversal 2+1 va conduce la o certă scadere a vitezei de circulație și o creștere a timpului de parcurs;

Nu asigură capacitatea de circulație necesară pe DN2, în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare.